سافر أقل... هذا هو الحل الأقرب للحدّ من الانبعاثات الكربونية للطيران

هل يمكن أن يكون العالم على شفا حقبة طيران جديدة ونظيفة؟ هذا بالتأكيد ما قد تعتقده عند سماع الطريقة التي يتحدث بها بعض الناس.

تشكِّل الأوامر الرسمية الداعية لمزج ما يسمى بوقود الطيران المستدام مع كيروسين الطائرات النفاثة حجر الزاوية في خطط الاتحاد الأوروبي المعلنة مؤخراً لخفض الانبعاثات بمقدار 55% بحلول عام 2030.

ووفقاً لدراسة أجراها "المنتدى الاقتصادي العالمي"، ستكون هذه التكنولوجيا مفتاحاً لطموحات شركات الطيران للوصول إلى صافي انبعاثات صفرية بحلول منتصف القرن.

من جهتها، أصدرت مجموعة "إيرباص" تصميمات ذات مفاهيم مبهرة لثلاث طائرات عديمة الانبعاثات، وتخطط لتخصيص خمس سنوات لدراسة الفكرة قبل اتخاذ قرار بشأن إنفاق الأموال على تطوير نسخ تجارية منها.

مهمة صعبة

لا شك أن الشعور بالتقدم نحو القضاء على البصمة الكربونية للسفر الجوي يعد أمراً ذا قيمة لأنواع العملاء الأثرياء، والذين يتحلون بوعي عالمي، أولئك الذين تعتمد عليهم الصناعة.

هناك سبب لكون شركات الطيران من أوائل وأهم بائعي تعويضات الكربون للمستهلكين - على الرغم من أن الفوائد البيئية من مثل هذه المنتجات غالباً ما تكون غير مكتملة في أحسن الأحوال.

لسوء الحظ، فالحقيقة هي أن التخفيف من انبعاثات الطائرات يعدّ أحد أكثر المجالات صعوبة التي سيواجهها العالم خلال العقود القادمة.

ففي توليد الطاقة، والنقل البري، والصلب، والمواد الكيميائية، والشحن، هناك تقنيات -كالرياح والطاقة الشمسية والبطاريات والهيدروجين الأخضر– يمكنها إحداث نجاحات باهرة، ويمكنها أن تقلل بشكلٍ حاد من الكربون أو حتى القضاء عليه.

تعدّ أفضل التقنيات البديلة فيما يتعلق بالطيران هي الأكثر تقدماً، ولكل منها حواجز كبيرة تحول دون اعتمادها.

تكلفة باهظة

خذ على سبيل المثال وقود الطيران المستدام (SAF)، الزيوت النباتية التي نستخدمها في الطبخ ومستحضرات التجميل لا تختلف كيميائياً تماماً عن سلاسل الهيدروكربونات المشتقة من البترول.

إن مزج ما يصل إلى 50% من الوقود الحيوي في خزانات الطائرة لا يتطلب عادةً أي تغيير في التقنية الأساسية.

تشكل أنواع وقود الطيران المستدام حالياً حوالي 0.1% من سوق وقود الطائرات، وبدأ مزودي البيانات مثل "إس آند بي غلوبال بلاتس" و"أرغوس ميديا" العام الماضي في نشر الأسعار العادية.

ومع ذلك، من الصعب أن نرى كيف ستستطيع أنواع وقود الطيران المستدام التغلب على مشاكل انبعاثات صناعة الطيران دون التطرق إلى المشكلة بشكل مباشر.. لسبب واحد، إنها أغلى أربع أو خمس مرات، مع الأخذ بعين الاعتبار أن الوقود يشكل حالياً حوالي ربع تكاليف شركات الطيران.

هذا يختلف تماماً عن مصادر الطاقة المتجددة والسيارات الكهربائية، التي تعادل تكلفة البدائل التقليدية أو حتى تقل عنها.

محدودية العرض

المعروض من هذا الوقود الحيوي يشكل مشكلة أخرى. إذ تكافح الأراضي الزراعية في العالم لتلبية الطلب المتزايد– حتى في وضعه الراهن- على الزيوت المنزلية، حيث ارتفعت أسعار زيت النخيل إلى مستوى قياسي بلغ 4,506 رينغيت ماليزي (1066 دولاراً) للطن المتري في مايو.

ولتلبية نصف الطلب على وقود الطائرات البالغ 300 مليون طن لعام 2019 باستخدام النخيل (إلى حد بعيد أرخص الزيوت النباتية التجارية والأكثر إنتاجية، من حيث الأطنان لكل هكتار) سيتطلب الأمر الزراعة على نطاق واسع لما يقرب من ثلاثة أضعاف المساحة الحالية المزروعة.

وسيكون الأمر أكثر صعوبة في المستقبل: من المرجح أن يرتفع الطلب على وقود الطائرات ثلاثة أضعاف بحلول عام 2050.

أخيراً، هناك سؤال حول مقدار الكربون الذي تخففه هذه التدابير فعلياً. فبمجرد حساب المعالجة وتأثيرات تحويل الأراضي البكر إلى مزارع. فوفقاً لدراسة أجراها "المجلس الدولي للنقل النظيف"، غالباً ما يكون للوقود الحيوي المنتج من زيت النخيل في جنوب شرق آسيا وللذرة الأمريكية بصمة أكبر من المكافئ القائم على الوقود الأحفوري.

تقنيات بديلة

تقدم بعض أنواع الوقود الحيوي الأخرى المزيد من الفوائد الجوهرية، ولكنها لا تصل إلى أي شيء قريب يجعلها قابلة للتسويق على نطاق كافٍ.

ووفقاً لمعايير صناعة الطيران الخاصة بوقود الطيران المستدام، يحتاج المنتج فقط إلى تقديم تحسين بنسبة 10% في الانبعاثات بالنسبة إلى البترول حتى يتم اعتباره مستداماً. هذا ليس أفضل بكثير من التوفير بحوالي 5% ذاك الذي تحصل عليه من خلال تقليل السحب باستخدام أطراف الجناح المحسّنة.

هناك تقنيات أخرى تلوح في الأفق أيضاً، لكن من غير الواضح ما إذا كانت أي منها ستكون قابلة للتطبيق.

يخزن الكيروسين أكثر من 40 ضعفاً من الطاقة لكل كيلوغرام مثل أفضل خلايا الليثيوم أيون، لذا فإن البطارية الكافية لتوفير نفس الطاقة التي يوفرها خزان الوقود في الطائرات ذات السبعة مقاعد مثل تلك التي لدى طائرة "سيسنا ستيشن جيت" ستزن حوالي 180 مقعداً من مقاعد طائرة "إيرباص إيه 320" وهي محملة بالكامل بالوقود والركاب. من غير المحتمل أن ينجح هذا في العمل في أي شيء آخر غير التطبيقات المتخصصة.

الهيدروجين

يتفوق الهيدروجين بسهولة على الكيروسين من حيث كثافة الكتلة، لكنه يشغل مساحة كبيرة أيضاً. يجب إعادة تصميم النماذج الحالية للطائرات بالكامل، مع دخول الوقود في جسم الطائرة بدلاً من الأجنحة، مما يعني مساحة أقل للركاب والبضائع، والخوض بإعادة تفكير شاملة في اقتصاديات الطائرة.

هناك أيضاً مسألة قبول العملاء: حتماً، يستحضر المفهومان المقترنان "للطيران" و"الهيدروجين" صوراً لمنطاد هيندنبورغ وهو ينفجر فوق نيوجيرسي في عام 1937.

الطائرة الهجينة

من المؤكد أنه من الممكن أن تكون كل هذه العناصر أو مجموعة منها قادرة على التخلص من قلة قليلة من أجزاء المشكلة. قد لا تتمتع البطاريات بالقدرة على إدارة الإقلاع والهبوط، لكن الطائرة الهجينة التي تستخدم الطاقة الكهربائية في رحلة جوية قد تقلل من انبعاثات الكربون إلى حد ما.

يمكن أن تكون موفرات وزن الهيدروجين جذابة بما يكفي بحيث يستحق أن يعود المرء بسببها إلى لوحة الرسم الخاصة بتصميم الطائرات - ولكن قد يستغرق الأمر ثلاثة عقود فقط لتطوير محرك نفاث تقليدي جديد، لذلك من غير المحتمل أن نرى هذا النوع من التغيير إلى حين مرور عدة سنوات من المستقبل.

خيارات محدودة للغاية

لا يبدو هذا مطمئناً. فعلى الرغم من كل رغبة قطاع الطيران بأن يفي بوعده بمسار نحو صافي انبعاثات صفرية، فإنه ليس لدى القطاع فكرة حقيقية عن كيفية الوصول إلى تلك المرحلة.

لا تقدم خيارات التخفيف في الوقت الحالي أكثر من مزايا هامشية، والتي سيطغى عليها النمو الهائل في الطلب، حيث يصبح المزيد من العالم قادراً مادياً بما يكفي للطيران.

إن حالة الطيران اليائسة الحالية - التي تعثرت بسبب إغلاق الحدود ومع تأرجح جزء كبير من الصناعة على حافة الإفلاس - هي بالتأكيد أفضل حالة من حيث المناخ لجيل كامل.

إن طريقة جعل عادة السفر بالطائرة أكثر استدامة بمجرد انتهاء الإغلاق بسيطة للغاية: سافر أقل، وتمنى أن يفعل الأخرون الشيء ذاته.