برغم خطة بايدن الضخمة.. أمريكا لا تزال بعيدة عن اللحاق بالصين

الإنفاق على البنية التحتية

في الحقيقة، سيكون من الصعب إجراء مقارنة مباشرة بين الإنفاق في البلدين في ظلِّ تخصيص معظم نفقات الصين على استيعاب الملايين من سكان الريف الذين ينتقلون إلى المدن لأوَّل مرة كل عام.

يبلغ نصيب الفرد من الناتج المحلي الإجمالي في الصين حوالي سدس نصيب الفرد في الولايات المتحدة. وبالنظر لكثير من المشروعات نجد الصين تقوم بتشييد بنية تحتية مثل: الشقق الحضرية، وأنظمة معالجة المياه والمطارات لأوَّل مرة، في حين تمتلك الولايات المتحدة ذلك النوع من البنية التحتية منذ أجيال.

ويرى غوستين لين كبير الاقتصاديين في البنك الدولي سابقاً الذي يعمل مستشاراً للحكومة الصينية أنَّ "الصين دولة نامية، ولذلك فإنَّ مخصصات الاستثمار في البنية التحتية أكبر منها في الدولة المتقدِّمة".

ويوضح: "قد يكون لدى الولايات المتحدة البنية التحتية، لكنَّها قديمة، وتحتاج إلى تطوير. لذا فإنَّ مخصصات الإنفاق الاستثماري في الدول ذات الدَّخل المرتفع تكون أقل من غيرها".

ولكن في حالات أخرى مثل السكك الحديدية فائقة السرعة، نجد البنية التحتية للصين أصبحت بالفعل أكثر تقدُّماً من البنية التحتية الأمريكية؛ فقد بلغ طول شبكة السكك الحديدية فائقة السرعة في الصين حوالي 38 ألف كيلومتر العام الماضي. وتسهم تكلفة البناء الرخيصة في الصين في ذلك التفوق، واستناداً إلى دراسة أجراها البنك الدولي عام 2019، تبلغ تكلفة بناء شبكة السكك الحديدية الصينية فائقة السرعة نحو ثلثي التكلفة في البلدان الأخرى.

ومن المرجَّح أن تتمَّ إعادة هيكلة خطة بايدن بشكل كبير أثناء مناقشتها في الكونغرس، الذي قد يستغرق شهوراً لإقرارها. إذ يرى مؤيدو الخطة أنَّ تركيز واشنطن المتزايد على التنافس مع الصين سيدفع نحو زيادة الإنفاق الفيدرالي المقترح على البحث والتطوير، بالإضافة إلى إقرار حوافز للشركات الخاصة لزيادة إنفاقها أيضاً.

وقال غاريد برنشتاين عضو مجلس المستشارين الاقتصاديين في البيت الأبيض في مقابلة مع تلفزيون بلومبرغ يوم الخميس: "هذه هي أكبر دفعة رأيتها في مسيرتي المهنية لتوطين الصناعات، وتشجيع الصناعات الرائدة، وزيادة الحصة السوقية في الأسواق العالمية التي يمكننا فيها التغلب على منافسينا".