مع تحوّل السيارات إلى كهربائية.. "هيونداي" ما زالت تراهن على الهيدروجين

المصدر:

بلومبرغ

اتخذ أويسون تشونغ، رئيس مجموعة "هيونداي موتور"، خطوات جريئة عدة منذ توليه قيادة الشركة في أواخر العام الماضي. فقد استثمر مزيداً من الأموال في المركبات الكهربائية، ونسّق تحولاً أعمق نحو عالم الروبوتات. لكنّ جزءاً هامّاً آخر من جهوده الرامية إلى تحويل الشركة من صانع سيارات تقليدية إلى عملاق عالمي، ينطوي على تبني تكنولوجيا قائمة على الهيدروجين، وهو ما لم يُتخذ أي قرارات بشأنه بعد.

تُظهِر تجربة سونغ يونغ جين مدى صعوبة نجاح "هيونداي" في عالم يتبنى بشكل متزايد محركات تعمل بالبطاريات الكهربائية. ففي مارس 2020 اشترى مدير المبيعات، البالغ من العمر 38 عاماً، سيارة "هيونداي نيكسو" (Hyundai Nexo)، التي لا ينبعث من محركها العامل بخلايا وقود الهيدروجين سوى بخار الماء. ونظراً إلى إعجابه بإعلانات "هيونداي"، شعر الرجل القاطن في مدينة يوانغ بأن المركبة الهيدروجينية ستكون جيدة للتنقل لمسافات طويلة وستكون أفضل للبيئة أيضاً.

بحلول أغسطس، شعر سونغ بالاستياء من اضطراره إلى قيادة السيارة مسافة 50 كيلومتراً (40 ميلاً) أسبوعياً للتوجه إلى أقرب محطة وقود هيدروجين، لذلك كان يتطلع إلى بيع السيارة. ثم حدث ما يعتبر لكمة مزدوجة، إذ شاهد سونغ بهلع تراجع قيمة "هيونداي نيكسو" المستعملة في موقع للسيارات المستعملة بنحو 1000 دولار شهرياً.

تكاليف الصيانة

يقول سونغ: "أحببت المركبة الهيدروجينية ذاتها، فهي هادئة وشحنها لا يستغرق سوى 5 دقائق، كما أنها أسرع من السيارة الكهربائية، لكن محطات الوقود غير متوافرة وتكاليف الصيانة (لأجزاء مثل خزانات الهيدروجين) هائلة، وهذا قد يكون السبب في كونها رخيصة جداً في سوق السيارات المستعملة. في المرة المقبلة، سأشتري السيارة الكهربائية".

ينبغي العلم أن أكبر شركة لصناعة السيارات في كوريا الجنوبية تُعَدّ شركة السيارات العالمية الوحيدة، بجانب شركة "تويوتا موتور" اليابانية، التي تضع مثل هذا الرهان الكبير على الهيدروجين، فهي تتعهد بتشغيل كل مركباتها التجارية الجديدة، بما فيها الحافلات والشاحنات الثقيلة، إما بالبطاريات وإما بخلايا وقود الهيدروجين بحلول عام 2028.

في سبتمبر، قال تشونغ، رئيس "هيونداي"، إنّ شركته تستهدف تقديم "مجموعة واسعة من حلول التنقل القائمة على الهيدروجين بحلول عام 2040"، بدءاً من سيارات الركاب والقطارات إلى السفن وحتى وسائل النقل الطائرة.

عكس الاتجاه

هذا يضع شركة "هيونداي موتور" في موضع خلاف مع معظم شركات صناعة السيارات الكبرى الأخرى في العالم، فقد قالت "فولكس واجن"، وهي شركة رائدة في صناعة السيارات الكهربائية، إنها ستحظى بأسطول مركبات عالميّ محايد للكربون بحلول عام 2050. كما وعدت شركة "دايملر"، صانعة مركبات "مرسيدس"، بأنها لن تبيع سوى مركبات كهربائية اعتباراً من عام 2030، فيما تستهدف شركة "هوندا موتور" إنتاج مركبات كهربائية بنسبة 100% بحلول عام 2040. ومع ذلك فإن "هيونداي"، مثلها مثل "تويوتا"، لا تعتقد أن البطاريات الكهربائية هي الحل الوحيد لمشكلة الانبعاثات الكربونية.

عن ذلك قال سايهون كيم، رئيس مركز خلايا الوقود لدى "هيونداي موتور"، في مقطع فيديو عبر موقع "يوتيوب" في سبتمبر: "نحن بحاجة إلى السيارات الكهربائية والهيدروجينية على حد سواء للوصول المثالي إلى صافي الانبعاثات الصفرية. فمن الجيد الحصول على بطاقتين فائزتين في يدك".

مع ذلك، لم يشعر المستهلكون في كوريا بارتياح تجاه مركبات الهيدروجين كما كانت تأمل "هيونداي"، فهذا النوع من المركبات يمثل أقل من 0.1% من إجمالي المبيعات في الدولة (حتى كيم قال إنه يشعر بالأسف إزاء أصحاب مركبات الهيدروجين، معترفاً بأن كثيرين يواجهون مشكلات في إعادة تعبئة الوقود، لكنهم قالوا إنهم لا بد أن يتحملوا هذه المعاناة).

رغم ذلك، فإن "هيونداي" ذهبت إلى مستوى "أبعد مما ينبغي واستثمرت أموالاً كثيرة في سيارات الهيدروجين، لكنها تتوقف عن ذلك الآن"، حسبما يقول ريو يون-هوا، المحلل السابق في شركة "هانوا إنفستمنت آند سيكيوريتيز" (Hanwha Investment & Securities)، الذي يعمل مستشاراً للتنقل في مجال الطاقة الخضراء.

يوضح ريو أن شركة صناعة السيارات تبدو كأنها استهانت بإمكانية نجاح المركبات الكهربائية العاملة بالبطاريات. وأفاد: "قبل عامين فقط، قال مسؤول في (هيونداي) للمحللين إننا لا نصنع لعبة مثل (تسلا)، فقد أخبروا الناس بأن المركبات الكهربائية العاملة بالبطاريات لن تتمكن من السير لأكثر من 150 كيلومتراً، في حين أن المركبات الهيدروجينية تعتبر مناسبة نظراً إلى إمكانية قيادتها لمسافات طويلة". ومنذ ذلك الحين تطوَّر نطاق قيادة السيارات الكهربائية بشكل ملحوظ.

مركبات عملية

مما لا شك فيه أن مركبات الهيدروجين تتمتع ببعض المزايا، فعملية شحنها تحدث بشكل أسرع بكثير، ورغم أن تكلفة إنتاجها أعلى بكثير من المركبات الكهربائية فإنها تعتبر على نطاق واسع عملية بشكل أكثر للاستخدام التجاري، لأن الشاحنات والحافلات العاملة بالبطاريات تعدّ أثقل وتستغرق وقتاً أطول لشحنها من المركبات الهيدروجينية.

توجد مركبات هيدروجينية تجوب طرق كوريا الجنوبية بشكل أكثر من أي دولة أخرى، إذ جرى بيع نحو 18500 مركبة تعمل بخلايا وقود الهيدروجين منذ عام 2016 للتغلب حتى على اليابان، التي تُعَدّ سوقاً أكبر بكثير تحاول فيها التقنيات المنافسة أيضاً التفوق على المركبات الكهربائية، لكن الافتقار إلى البنية التحتية اللازمة لإعادة تعبئة الوقود أصبح يشكل نقطة شائكة كبيرة.

في يناير، نُشرت مذكرة مجهولة الهوية تضم 2277 توقيعاً على الموقع الإلكتروني للمكتب الرئاسي الكوري، تشكو من تكلفة سيارات الهيدروجين، إذ أعرب موقّعون كثيرون عن استيائهم من تكاليف الصيانة المرتفعة المرتبطة بمخزن خلايا الوقود، وهو قلب سيارة الهيدروجين.

نمو المبيعات

تتوقع "هيونداي" زيادة مبيعات المركبات العاملة بخلايا الوقود مع نمو الطلب العالمي. وفي كوريا الجنوبية باعت الشركة نحو 6400 مركبة من موديل "نيكسوس" (Nexos)، وصدرت 875 مركبة إضافية بين شهرَي يناير وسبتمبر. وهذا يقارن بنحو 87 ألف مركبة كهربائية تعمل بالبطاريات باعتها الشركة حول العالم خلال الفترة ذاتها، حسب شركة "هانا فاينانشيال إنفيستمنت" (Hana Financial Investment) ومقرها سيول.

قالت المجموعة في بيان: "تدعم (هيونداي موتور) الهيدروجين للعب دور هام في بناء مستقبل مستدام والحد من اعتماد المجتمع على الوقود الأحفوري. بعد عقدين من الزمن ومع طليعة تطوير تكنولوجيا خلايا الوقود، ستعمل المجموعة على توسيع نطاق تقنياتها لخلايا الوقود لتطبيقها على نطاق أوسع في مركباتها".

يوجد سببان كامنان وراء تركيز صانع السيارات "هيونداي موتور" على الهيدروجين، الأول يتعلق بالاهتمام الشخصي بالتكنولوجيا الذي أظهره والد تشونغ، الملياردير تشونغ مونغ-كو، إذ اعتاد الذهاب أحياناً إلى المكتب بسيارة الهيدروجين "توسان آي إكس" (Tucson ix) من "هيونداي". والسبب الثاني هو الدعم السياسي الطويل الذي تقدّمه كوريا الجنوبية للمركبات الهيدروجينية، إذ رفعت إدارة الرئيس الكوري الجنوبي مون جاي عدد محطات تعبئة وقود الهيدروجين، وساعدت "هيونداي" على تسجيل إنتاج ضخم من سيارتها "نيكسوس". كذلك تقدم الحكومة للمشترين دعماً بنسبة 50% تقريباً من أجل هذه المركبات، إلى جانب إعانات كبيرة لمشغلي الحافلات التجارية وأصحاب محطات تعبئة الوقود. وفي ظل هذا الدعم الذي تقدمه حكومة مون فإن "هيونداي" تخطط الآن لإنتاج 500 ألف مركبة هيدروجينية سنوياً، بدءاً من عام 2030.

الدعم الحكومي

من المقرر أن يتطلب طموح مون لبناء "اقتصاد الهيدروجين" نفقات حكومية تبلغ نحو 800 مليون دولار هذا العام، أي 0.04% فقط من الناتج المحلي الإجمالي لكوريا الجنوبية لعام 2020، لكنها تظل واحدة من أكبر النفقات على التكنولوجيا حول العالم، حسب "بلومبرغ إن إي إف". ورغم أن تكلفة سيارة "نيكسوس" تبلغ نحو 70 مليون وون (59,400 دولار) خارج صالة العرض، فإنّ الإعانات الحكومية تخفض هذه التكلفة إلى النصف تقريباً. كما أن موديل سيارة "تسلا موديل 3" يباع مقابل 50 ألف دولار تقريباً في كوريا.

في الوقت ذاته، تعمل كوريا على إنشاء "مدينة هيدروجين تجريبية" في أولسان، وهي مدينة ساحلية تقع على بعد 300 كيلومتر تقريباً جنوب سيول. كذلك، تعتبر أولسان، التي تضم أكبر مصنع لشركة "هيونداي" وعدداً لا يحصى من الموردين، مسقط رأس صناعات السفن والبتروكيماويات في كوريا، وهي قطاعات تشهد الآن تراجعاً مع ابتعاد الشباب عنها، وهو الأمر الذي دفع البطالة في المدينة خلال العام الماضي إلى أعلى مستوياتها في البلاد.

في الواقع، تنتج أولسان 820 ألف طن تقريباً من الهيدروجين سنوياً، أو نصف إمدادات البلاد الحالية. وبحلول عام 2030 يخطط المسؤولون المحليون لإنشاء مصنع هيدروجين مسال بالمدينة بقدرة سنوية تبلغ 13 ألف طن (وهو ما يكفي لإعادة تعبئة 100 ألف سيارة من سيارات "نيكسوس" بالوقود)، إلى جانب نظام أنابيب هيدروجين بطول 200 كيلومتر، وإطلاق نحو 67 ألف سيارة تعمل بخلايا الوقود على الطريق. يأتي ذلك بالتوازي مع هدف أساسي وهو تركيب خلايا وقود الهيدروجين في المجمعات السكنية والمستشفيات وحتى في مصنع "هيونداي".

لاعبون آخرون

بدأت شركات أخرى في أولسان المشاركة في هذه الجهود، فعلى سبيل المثال تعمل شركة "هيوسونغ" (Hyosung) على بناء محطات لتزويد المركبات بوقود الهيدروجين في جميع أنحاء البلاد، كما تسعى شركة "لوتي فاين للكيماويات" (Lotte Fine Chemical) إلى استخدام الأمونيا في نشر الهيدروجين الأخضر (الهيدروجين الأخضر هو الهيدروجين الناتج من مصادر متجددة مثل طاقة الرياح أو الطاقة الشمسية أو الطاقة المائية، في حين أن الهيدروجين المنتج في أولسان الآن هو الهيدروجين الرمادي المستمد من الغاز الطبيعي والمنتج باستخدام الوقود الأحفوري، ما يجعله أقل أشكال الغاز تجدداً).

قد تكون أولسان متحمسة تجاه هذه الجهود، لكن حماسها لم ينتشر بعدُ في جميع أنحاء البلاد، فقد بلغ عدد موزعات وقود الهيدروجين 117 موزعاً على مستوى البلاد في 30 سبتمبر، أو موزع واحد لكل 146 مركبة هيدروجينية، حسب بيانات وزارة البيئة التي حصل عليها نوه وونغ-راي، وهو مشرّع قانوني من الحزب الحاكم. وفي المقابل، توجد نقطة شحن كهربائية واحدة لكل سيارتين كهربائيتين تعملان بالبطارية.

مخاطر كبيرة

يشكل موقع محطات إعادة تعبئة وقود الهيدروجين تحدياً بسبب مخاوف الناس بشأن السلامة، إذ لقي شخصان حتفهما وأصيب ستة آخرون في انفجار خزان هيدروجين في مقاطعة غانغوون في عام 2019، فضلاً عن التكلفة الباهظة، فقد أنفقت السلطات المحلية 2.5 مليون دولار تقريباً على محطة وقود هيدروجين واحدة في سيول بها موزع وقود واحد، مقارنة بتكلفة 84 ألف دولار تقريباً لمحطة وقود بأربع مضخات.

في الوقت ذاته، تُعَدّ سيارات الهيدروجين أقل كفاءة في استخدام الطاقة من السيارات الكهربائية، نظراً إلى الخسائر الناجمة عن الحرارة والاحتكاك.

عن ذلك يقول كيم تاي-نين، رئيس شركة "ميراي موبيليتي ريسيرش آند سيرفس" (Mirae-Mobility Research and Service): "سيارات الهيدروجين ليست اقتصادية بالنسبة إلى المستهلكين بعد، حتى إنها تعتبر عملاً خاسراً بالنسبة إلى (هيونداي). فتكلفة إنتاج سيارة الهيدروجين تبلغ 84 ألف دولار تقريباً، فيما تباع مقابل 60 ألف دولار".

في أغسطس، أوضح تقرير "بلومبرغ إن إي إف" بشأن أهداف كوريا للهيدروجين أن التمويل الحكومي الحالي المتعلق بالهيدروجين يركز بشكل كبير على دعم استخدام الهيدروجين الرمادي في المجالات الواعدة بشكل أقل مثل المركبات العاملة بخلايا الوقود، بدلاً من تطوير الهيدروجين الأخضر لاستخدامه في صناعات مثل إنتاج الصلب، نظراً إلى صعوبة استخدام مصادر الطاقة المتجددة حالياً.

في الوقت ذاته، خفّضت غالبية الشركات المصنعة لسيارات الركاب برامجها الخاصة بخلايا الوقود خلال الأعوام الخمسة الماضية، بعد أن أثبتت المركبات الكهربائية اتخاذها "مركز القيادة بشكل لا يُقهَر"، حسبما قال علي ازادي نجف آبادي، رئيس أبحاث منطقة آسيا والمحيط الهادي لدى "بلومبرغ إن إي إف".

عين على مورّدي قطع الغيار

حسب رابطة صناعة السيارات الكورية الجنوبية (KAMA)، وهي من المدافعين عن موردي السيارات هناك، فإن "هيونداي" قد تكون مفتونة بمركبات الهيدروجين لأنها تضمّ مكونات أكثر من المركبات الكهربائية، التي يتوقع على نطاق واسع أن تؤدي بساطتها النسبية إلى توقف عديد من موردي قطع غيار السيارات عن العمل بها. وهذا من شأنه أن يسبب مشكلات لها علاقة بالعمالة بالنسبة إلى صُناع السيارات الذين يسعون بشدة وراء المركبات التي تتطلب عدداً أقل من العمال لتصنيعها.

تعليقاً على الأمر، يقول كوون أون-كيونغ، ممثل رابطة صناعة السيارات الكورية الجنوبية، إن صنّاع قطع غيار السيارات في كوريا غير مستعدين لمركبات الهيدروجين أو المركبات الكهربائية.

انتقدت الرابطة القرار الذي اتخذته "هيونداي" بداية هذا العام باستثمار 8.4 تريليون وون كوري جنوبي في الولايات المتحدة وتوسيع قدرتها الإنتاجية هناك. ويوضح كوون أن "هيونداي" تواجه "معضلة تشعرها بالحيرة بين تطوير تكنولوجيا جديدة والمحافظة على القوة العاملة".

بيد أن آخرين يعتقدون بأن رهان "هيونداي" على الهيدروجين يشكل استراتيجية ذكية أطول أمداً، فغالباً ما تقول "تويوتا" إن السيارات الهجينة ستلعب دوراً حاسماً في تخليص وسائل النقل العالمية من الكربون، خصوصاً في أماكن مثل جنوب شرق آسيا وإفريقيا، حيث يمكن أن تحدّ مشكلات القدرة على تحمل التكاليف والبنية التحتية من الطلب على المركبات الكهربائية، كما أن المستقبل لن يكون كهربائياً فقط.

يقول تشوي كوانغوك، كبير مسؤولي الاستثمار في "جيه آند جيه إنفيستمنتس" (J&J Investments): "قلة من الناس توقعوا أن بطارية بإمكانها تحريك السيارة قبل عقد من الزمن فقط". وأضاف: "من يعلم؟ يمكن أن تظهر سيارة (تسلا) أخرى في المستقبل لإحداث ثورة في صناعة الطاقة لصالح سيارات الهيدروجين. إذا حدث ذلك فإن (هيونداي) ستفوز بالجائزة الكبرى".

اضغط هنا لقراءة المقال الأصلي

تصنيفات

محركاتبالأخضر

مع تحوّل السيارات إلى كهربائية.. "هيونداي" ما زالت تراهن على الهيدروجين