هل يمكن لـ"أوبر" أن تدعم النقل العام؟

بعد مرور أكثر من عقد على طرح خدمة "النقل حسب الطلب"، أو ما يعرف بـ"ride-hailing"، لم يحسم قطاع النقل العامّ موقفه بعد حيال شركة "أوبر". فهل هي حليف يساعد على نقل الركاب من وإلى محطات النقل العامّ ويسهم في حلّ ما يُعرف بمشكلة "رحلات الميل الأول والأخير" (أي الجزء الأول أو الأخير من الرحلة المؤدية إلى أقرب وسيلة نقل جماعي)، أم هي منافس يجذب الركاب الميسورين، ويجبر الركاب الآخرين على تحمُّل مزيد من الازدحام؟ ويمتد هذا الجدل من مجالس إدارة شركات النقل حتى الأكاديميات البحثية.

وتسعى شركة "أوبر" لتصوير نفسها على أنها صديقة للنقل العامّ، ففي عام 2018، أنشأت الشركة فريق "أوبر ترانزيت" الموكول إليها إدارة علاقاتها مع وكالات النقل. وقد أصدر فريق العمل تقريراً مؤخراً تحت عنوان "نحو نموذج جديد من النقل العامّ" أتى في ظلّ الأزمة العميقة التي ألمّت بوسائل النقل في الولايات المتحدة بعد تراجع أعداد الركاب والإيرادات بشكل قياسي نتيجة جائحة كورونا. ويشكّل تقرير "أوبر" العرض الأوضح المقدم من خدمة "النقل حسب الطلب" إلى وكالات النقل العامّ، إذ تطرح الشركة نفسها على أنها جزء مساهم في تعافي قطاع النقل العام، كما يَعِد التقرير في صفحته الأولى بشرح "كيف توفّر (أوبر) لوكالات النقل العامّ أدوات جديدة تساعدها على إدارة شبكات نقل أكثر فاعلية وأكثر ترابطاً وعدالة".

ربما هذا صحيح، ولكن يوجد بعض التساؤلات، فلنبدأ بالحديث عن منتجات "أوبر" الثلاثة المرتبطة بالنقل العام، وأولها إمكانية أن تدفع وكالات النقل العام لـ"أوبر" مقابل توفير خدمة النقل حسب الطلب، أو النقل القصير المدى، وذلك لزبائنها الذي يتنقلون من محطة نقل عام إلى أخرى. كما يمكنها أن تحلّ مكان الحافلات التي قلّما تُستخدم (مثلاً في الضواحي ذات الكثافة السكانية القليلة أو تلك المجدولة لوقت متأخر من الليل). وقد طلب حتى الآن عديد من وكالات النقل العامّ في مدن عدة بالولايات المتحدة منها ميامي في فلوريدا ودايتون في أوهايو، هذه الخدمة من "أوبر".

أمّا المنتج الثاني فيتيح لوكالات النقل العامّ شراء البرنامج الإلكتروني الخاص بمسارات "أوبر" لتستخدمه في الخدمات التي توفرها لذوي الإعاقة. وكانت "أوبر" دعمت هذا المنتج من خلال استحواذها على تطبيق "روت ماتش". وفي السنة الماضية أصبحت وكالة النقل "مارين ترانزيت" أول وكالة نقل تعتمد خدمة تحديد المسارات هذه.

أمّا المنتج الثالث فيتمكّن من خلاله ركاب النقل العام من حجز رحلاتهم وتسديد ثمنها من خلال تطبيق "أوبر"، وقد باتت هذه الخاصية متاحة اليوم في مدن مثل سينسيناتي ولاس فيغاس (وفي دنفر تتوافر خدمة النقل أيضاً من شركة "لايم"). وتطلق الشركة على هذا المنتج تسمية "Uber MaaS Solutions" المستوحى من مفهوم توفير الحلول لخدمات النقل.

إدماج منتجات أوبر الثلاثة لدعم خطوط النقل العامّ

وعلى الرغم من أن التقرير لم يتطرق إلى الأسعار، فقد أوضح أنه "على الرغم من إمكانية استخدام كلّ واحد من منتجاتنا على حدة، فإنها تعمل بشكل أفضل في حال إدماجها معاً".

وتنسجم المنتجات الثلاثة مع رؤية "أوبر" القائلة إن النقل العامّ سيصبح أقل تكلفة وأكثر ملاءمة للركاب في حال تبنت وكالات النقل المرونة التي يوفرها "النقل حسب الطلب" وخدمات النقل الأخرى التي يقدمها.

وجاء في التقرير أيضاً: "من شأن إضافة نماذج جديدة ذات تركيبة تكلفة متغيرة، مثل تشارك المركبات وتوسيع الخدمات تحت الطلب، أن يزيد الكفاءة ويخفض هيكلية التكلفة التي تتكبدها وكالات النقل العامّ"، وقد استخدم التقرير عديداً من المصطلحات المنمقة.

ويبدو بعض مزاعم "أوبر" منطقياً. يتفق كثيرون على أن خدمات النقل حسب الطلب جعلت كثيراً من الركاب يتوقعون الحصول على معلومات مباشرة عن رحلاتهم عند استخدامهم وسائل النقل العامّ أيضاً. ويقدم المنتج المتعلق بالمسارات من "أوبر" فرصة جيدة لتحسين خدمات النقل لذوي الإعاقة، والذين يشتكون سوء الخدمة (تشغل الشركة حالياً برنامجاً تجريبياً في بوسطن).

وعلى الرغم من ذلك، يطرح تقرير "أوبر" عديداً من علامات الاستفهام حول مدى فائدة منتجات الشركة بالنسبة إلى خدمات النقل العام. وأدناه بعض الأمور التي على وكالات النقل التمعن بها قبل التوقيع على أي عقد.

متى يؤدي الانتقال من خدمة الحافلات نحو "أوبر" إلى توفير الأموال؟

ويركز تقرير "أوبر" بجزء كبير منه على الحافلات قليلة الاستخدام، التي تسلك مسارات ثابتة ومدعومة على أساس الراكب (بما أن عدد الركاب قليل نسبيّاً مقارنةً مع التكلفة الثابتة للسائق والوقود). وأضاف التقرير أنه "حين ينخفض الطلب في الأوقات التي لا تشكّل ساعات الذروة، تتكبد وسائل النقل التقليدية تكاليف مرتفعة عن كلّ رحلة تنفّذها، فيما يشتكي الركاب من وقت انتظار أطول وإيقاع أبطأ".

في المقابل فإن تكلفة النقل حسب الطلب متغيرة لا ثابتة، بما أن عدد المركبات يرتفع وينخفض حسب عدد الركاب. وتبدو هذه الميزة جذابة جداً في الأوضاع التي نمرّ بها، إذ تراجعت أعداد الركاب في عديد من المسارات بشكل قياسي نتيجة التحول في قطاع النقل في ظلّ جائحة كورونا. وأفاد التقرير بأنه "عند تراجع عدد الركاب (حسب الطلب)، تنخفض الميزانية التشغيلية لوكالة النقل بما يتناسب مع ذلك، فيما تبقى التكلفة للرحلة الواحدة هي نفسها".

وعلى الرغم من صحة هذا الأمر، فإن عدد الركاب سوف يرتفع بدل أن ينخفض في حال تحولت أي وكالة نقل من خدمة الحافلات غير المستخدمة كثيراً إلى خدمة النقل حسب الطلب الأكثر ملاءمة. وبالتالي فإن دعم هذه الرحلات الجديدة سوف يفرض ضغوطاً على ميزانيات وكالات النقل، بما أن التكاليف المتغيرة للنقل حسب الطلب تعني أن الرحلات لن تصبح أرخص عند اختيار مزيد من الأشخاص لها، بعكس ما يحصل في خدمة الحافلات ذات المسارات الثابتة التي تملك سعة إضافية بفضل المقاعد الفارغة.

على سبيل المثال، واجهت مدينة إينيسفيل في أونتاريو هذه المشكلة بعد أن بدأت قبل بضع سنوات دعم رحلات "أوبرX" بدلاً من خدمة الحافلات ذات المسارات الثابتة. وأدّى ارتفاع الطلب على ما كان متوقعاً إلى استنزاف الميزانية الأولية التي كانت خصصتها المدينة خصصتها لهذه الغاية، مما أجبرها على رفع الأجرة ووضع حد أقصى لعدد الرحلات الشهرية للفرد (قال مسؤول في المدينة إنه يحقّ لأي مقيم أن ينفّذ ما يصل إلى 30 رحلة شهرياً، وأن يطلب إضافة 20 رحلة).

وظهرت مشكلة مشابهة في سانت بطرسبرغ بفلوريدا، فبرنامج الورديات المتأخرة الذي يقدم رحلات نقل حسب الطلب، المدعومة والمخصصة للركاب من ذوي الدخل المنخفض الذي يتنقلون في وقت متأخر من الليل، حظي بشعبية واسعة جداً لدرجة اضطرت وكالة النقل إلى تعليقه مؤقتاً أمام مقدمي طلبات الاستفادة الجدد.

هل يمكنكم تخيل نظام نقل عام يقول للركاب "آسفون، لا يمكننا بيع مزيد من تذاكر النقل لبضعة أسابيع"، أو مثلاً "للأسف، لا يمكنكم ركوب الحافلة إلا لعشرين مرة في الشهر فقط"؟! يبدو ذلك غير منطقي بشكل مضحك. ولكن في حال وضع ميزانية ثابتة للنقل المدعوم حسب الطلب، يمكن أن تصبح مثل هذه السيناريوهات حقيقية.

وكانت "أوبر" في حدّ ذاتها أقرت بهذا الخطر في تقريرها، وقالت: "يمكن أن يقابل هذا الانخفاض المطلق بالتكلفة التي تتكبدها وكالات النقل ارتفاعاً في عدد الرحلات. وعلى هذه الوكالات أن تأخذ هذا الارتفاع في الطلب بعين الاعتبار إذا كان هدفها خفض التكاليف التشغيلية فقط"، وهذه نصيحة جيدة.

هل سيخفض تعاقد وكالات النقل العامّ مع "أوبر" تكاليفها التشغيلية بالفعل؟

سبب جوهري يجب أن يجعل وكالات النقل تدقّق جيداً بالتوقعات المبنية على "أوبر" والمتعلقة بخفض التكلفة، إذ ليس من الواضح ما الذي يسبّب هذا الانخفاض.

وصحيح أن البرنامج الإلكتروني المتعلق بالمسارات الخاصة بـ"أوبر" يحسّن الكفاءة، إلا أن الحافلة الكبيرة مثلاً تتطلب كمية أكبر من الوقود بالمقارنة مع سيارات "أوبر" الصغيرة. كذلك، على وكالات النقل أن تعيد التفكير جدياً في حال تخفيض التكلفة من خلال تغيير العمال المتعاقدين مع "أوبر" بالعمال التابعين لها، الذين هم غالباً ينتمون إلى نقابات عمّالية. وقال ديفيد براغدون، المدير التنفيذي لمنظمة "TransitCenter" غير الربحية: "إذا كان التوفير يحدث من خلال دفع رواتب أقلّ للعمال، فهذا لا يصبّ في مصلحة المجتمع المحلي".

وفي الولايات المتحدة، من المتوقع أن يتدخل الكونغرس في هذه المرحلة. ففي العام الماضي اقتُرح مشروع قانون في مجلس النواب يهدف إلى منع وكالات النقل العامّ من استبدال مركبات يُتقاعد معها للعمل عند الطلب، مقابل خدماتها.

ماذا عن رحلات "أوبر" في وسط المدينة؟

وفي حين ركز تقرير "أوبر" على مسارات النقل قليلة الاستخدام، بدا أنه تجاهل لحدّ ما رحلاتها في وسط المدينة في ساعات النهار حين يكون الطلب مرتفعاً. وهذا تجاهل لافت. فحتى لو كانت منتجات "أوبر" الخاصة بالنقل العام غير موجهة إلى هذه المنطقة، فإن أذرع الشركة الأخرى تطال وسط المدينة.

وتقول آن براون، أستاذة التخطيط في جامعة أوريغون: "يرتفع الطلب على خدمات "أوبر" و"ليفت" في الأماكن التي تشهد نشاطاً كثيفاً، أي الأماكن التي تكثر فيها المطاعم ودور السينما، وفي الغالب يكون ذلك في وسط المدينة".

ويُذكر أن براون أسهمت في إعداد دراسة تناولت النقل حسب الطلب في شيكاغو في فترة ما قبل جائحة كورونا، ووجدت أن الطلب يتركز في المناطق التي تضمّ كثيراً من وسائل النقل العامّ مثل منطقة لوب، لا في المناطق التي تفتقر إلى النقل العامّ الجيد في الأحياء البعيدة.

خدمات النقل حسب الطلب تخفض الإقبال على النقل العامّ

ويُتوقع أن تؤدي رحلات "أوبر" في وسط المدينة إلى ضرب الإقبال على النقل العامّ، بما أنها ستجذب إليها الركاب، كما أنها ستسبب في مزيد من الازدحام، وهو ما سيبطئ خدمة الحافلات. ومن ناحيته، أشار أستاذ الهندسة المدنية في جامعة كنتاكي، غريغ إيرهاردت، إلى أن توافر خدمات النقل حسب الطلب في مدينة ما، يخفف عدد ركاب النقل العام بنسبة 1.3% إلى 1.7% في السنة كمعدل مركَّب سنويّاً. وكان إيرهاردت وزملاؤه توصلوا إلى نتيجة مماثلة سبق ونشروها في مقال بعد أن درسوا بيانات عن الرحلات في سان فرانسيسكو.

وقال: "وجدنا أن النقل حسب الطلب أدى إلى خفض عدد ركاب الحافلات بنحو 10%".

ويبدو أن "أوبر" وشركات النقل العامّ تتفق على أن الركاب يفضلون خدمة النقل حسب الطلب على النقل العام في الأحياء ذات الكثافة السكانية القليلة وفي ساعات الليل، وذلك مقارنة بساعات النهار في وسط المدينة. وبما أن الوضع كذلك، فإن الحل المنطقي يكون بفرض ضرائب أعلى على النقل حسب الطلب في وسط المدينة. وهذا ما بدأت تطبيقه مدينة شيكاغو التي فرضت ضريبة جديدة بقيمة 3 دولارات على الرحلات في وسط المدينة (واللافت أن ذلك كان بعد نشر دراسة براون).

ولكن هل ستدعم "أوبر" قرارات المدن الأخرى فرض ضرائب مماثلة من شأنها تعزيز النقل العام في الأحياء المركزية؟ لم يجب كريس بانغيليان، رئيس قسم السياسات في "أوبر" لشؤون النقل العام عن هذا السؤال بشكل مباشر، إلا أنه قال إن الشركة تدعم "تحديد الأسعار استناداً إلى الازدحام على أن يطبق ذلك على المركبات كافة، بما فيها مركبات (أوبر)".

ماذا عن "النقل كخدمة"؟

يهدف مفهوم "النقل كخدمة" من "أوبر" إلى جعل تطبيق "أوبر" أشبه بشركة "أمازون" في مجال النقل، حسب وصف الرئيس التنفيذي للشركة دارا خسروشاهي، وذلك من خلال توفير رحلات نقل للرحلات القصيرة بين المحطات، وتذاكر للنقل العام بالإضافة إلى رحلات "أوبر" العادية. ولم يُشِر التقرير إلى إجراء عكسي تُوفَّر من خلاله رحلات "أوبر" من خلال تطبيق تابع لوكالات النقل العام، على الرغم من أن المديرين التنفيذيين في الشركة قالوا إنهم منفتحون على مثل هذا الاقتراح.

وبالتالي، على سبيل المثال في حال كانت إحدى وكالات النقل العام مهتمة ببيع التذاكر من خلال تطبيق "أوبر"، فلا بد أن تسأل ما الذي ستحصل عليه في مقابل تعاقدها مع "أوبر". مثلاً، هل ستطلعها "أوبر" على بيانات تساعدها في تحسين المسارات والجداول الزمنية للوكالة، أم ستتعامل "أوبر" مع هذه البيانات كأنها صندوق أسود خاص بها فقط؟

وعند السؤال عن ذلك، قال متحدث باسم "أوبر" إن الشركة ستقدم "بيانات مجمعة دون أسماء عند الطلب، ولكن لم يتضح بعد ما إذا كانت هذه البيانات ستكون مفيدة.

وقد يطلب ممثلو قطاع النقل كذلك ضمانات حول كيفية عرض "أوبر" تذاكر وكالاتهم عبر منصتها. فبما أن "أوبر" تكسب مزيداً من المال عند تفضيل الزبون للنقل حسب الطلب على النقل العامّ، فإن لديها دوافع أكثر لتوجه الركاب نحو مركباتها. وفي هذا السياق، يمكن لـ"أوبر" أن تفعل ما يحلو لها في إطار تطبيقها المصمَّم على شكل نظام برمجيات مغلق متعدد الوسائط، وموجه مباشرة إلى العلماء. وقد تسعى وكالات النقل العامّ لتقييد طريقة استخدام الشركة لهذه القوة.

"أوبر".. صديق وكالات النقل العامّ أم خصمها؟

لا أريد القول إن مصالح "أوبر" تتعارض دائماً مع قطاع النقل العام، فالجهود التي تبذلها الشركة من أجل الضغط لدعم التسعير المستند إلى الازدحام في مدينة نيويورك مثلاً، يشهد على أن مصالح الفريقين لا تتعارض دائماً (بانغيليان من "أوبر" هو اليوم عضو في اللجنة التي تدرس اعتماد نهج مماثل في سان فرانسيسكو). كذلك يمكن لكلّ من قطاع النقل العامّ و"أوبر" أن يستفيد من نقل الركاب من جانب الرصيف إلى نقاط إنزال الركاب، وهو ما يخفّف الازدحام الناجم عن السيارات المتوقفة، إلا أن "أوبر" في النهاية هي شركة اكتتاب عامّ (ارتفعت أسهمها مؤخراً إلى معدلات قياسية)، وبذلك تكون مسؤولة تجاه أصحاب الأسهم الذين تختلف مصالحهم عن مصالح المديرين في قطاع النقل العامّ.

ورداً على سؤال حول كيف يجب أن تنظر أي مسؤولة في قطاع النقل العام إلى "أوبر"، أجاب إيرهاردت من جامعة كنتاكي بصراحة: "من مصلحة أوبر أن تُلحِق بخدمة النقل العامّ الضرر، وأن تأخذ العملاء منها، وأن تجبر شركات النقل العامّ على الإغلاق، ولكن هذا لا يعني أنه لا يمكن أنه يكون لتكامل الأدوار في بعض الأماكن مجال".

وفي حال أرادت شركة في قطاع النقل أن تدرس إبرام صفقة مع "أوبر"، فلا بدّ من أن تنظر إلى أبعد من الشعارات حول الرؤية المشتركة وأن تحرص على التدقيق في شروط العقد. فمن الطبيعي أن تسعى "أوبر" لتحقيق غاياتها الخاصة في العقد، وعلى كالات النقل أن تفعل ذلك أيضاً.