لو ألقيت نظرة خاطفة على التقرير الجديد المرعب الذي أصدرته الهيئة الحكومية الدولية المعنية بتغير المناخ لعلمت الرسالة الأساسية التي أبرزها التقرير بأنَّنا نحتاج إلى تبنّي كل الأدوات المتاحة لخفض الانبعاثات على الفور، لكي نحظى بفرصة لتجنُّب الانهيار البيئي.
لقي هذا التحذير آذاناً صاغية بشكل عام في المدن الأمريكية ذات الميول اليسارية، إذ يواجه المسؤولون بالفعل تأثيرات الطقس المتطرِّف في العديد من المناطق الحضرية بصورة مباشرة، إذ يشكِّك قليل منهم في ضرورة الخروج من ذلك المأزق. هذا الأمر، جعل الكثيرين من المسؤولين يدعون بحماس إلى اتخاذ إجراءات لتحقيق تلك الغاية. وفي هذا الإطار، كان عمدة بلدية كل من نيويورك، وسياتل، وفينيكس، وبورتلاند، من بين العديد من المسؤولين الذين قطعوا تعهُّدات بتحقيق انبعاثات صفرية.
اقرأ أيضاً: احتجاز الكربون.. مكنسة الهواء التي يحتاج إليها المناخ
لذلك من المستغرب أن تظل رؤية واحدة من التطبيقات البديهية للغاية لمكافحة تغيُّر المناخ- مثل دراجات الشحن الكهربائية- مشهداً نادراً في المدن الأمريكية، خصوصاً أنَّه يمكن للدراجات شديدة التحمُّل، والدراجات ثلاثية العجلات المزوَّدة ببطاريات للحصول على طاقة دواسات إضافية، أن تحل محل العديد من شاحنات التوصيل التي تنقل الطرود في جميع أنحاء المدن الأمريكية. وقد وجدت دراسة حديثة أجريت في لندن أنَّ دراجات الشحن يمكن أن تقلل الانبعاثات من توصيل الطرود بمقدار الثلث مقارنة بالشاحنات الكهربائية، وبنسبة 90% مقارنة بنظيرتها التي تعمل بالديزل.
كما توفِّر دراجات الشحن مزايا كبيرة أخرى. فعلى عكس شاحنات التوصيل، نادراً ما تعيق دراجات الشحن حركة السير، أو تعطِّل مسارات الدراجات، أو ممرات المشاة عند توقُّفها. كما لا تتسبَّب في تفاقم الازدحام في الشوارع من خلال الدوران حول البنايات بحثاً عن مكان لتفريغ شحناتها، الأمر الذي يمكن أن يستهلك ما يصل إلى 28% من وقت سائقي الشاحنات، وفقاً لإحدى الدراسات التي أجريت في سياتل. وفي الوقت الذي تكافح فيه المدن الازدحام المروري المتزايد الناتج عن موجة الشراء عبر الإنترنت، توفِّر دراجات الشحن وسيلة للتصدي لازدحام الأرصفة والشوارع المكتظة بشكل متزايد.
اقرأ أيضاً: الدراجات الكهربائية بأفريقيا تبشر بمستقبل بلا كربون
لماذا يجب أن لا تقتصر السيارات الكهربائية على الدولة الغنية؟
من هذا المنطلق، يمكن لشركات الخدمات اللوجستية أن تمضي قدماً في التحوُّل نحو دراجات الشحن. فقد وجدت الدراسة التي أجريت في لندن أنَّ دراجات الشحن تقوم بتوصيل ما معدله سبعة طرود في الساعة مقارنة بأربعة طرود هي معدل توصيل الشاحنات الصغيرة. (وكان للسهولة النسبية لوقوف الدراجات دور كبير في ذلك).
على الصعيد العالمي، تتوسَّع سوق دراجات الشحن بسرعة، فقد توقَّعت إحدى مجموعات أبحاث السوق تحقيق مبيعات عالمية بقيمة 900 مليون دولار خلال العام الجاري، التي ينتظر تحقيق 43% منها عبر بيع دراجات الشحن للشركات. وقد شكَّلت أوروبا مركزاً لانتشار دراجات الشحن بصفة خاصة. ففي ألمانيا، تدير مجموعة البريد الألماني "دويتشه بوست" (Deutsche Post)، التي تعمل تحت الاسم التجاري "دي اتش إل" (DHL)، حالياً، أسطولاً يضمُّ ما يقرب من 17 ألف دراجة شحن بين ثنائية وثلاثية العجلات، مع خمسة آلاف أخرى تحت الطلب. يقول كيفين ماين، الرئيس التنفيذي لاتحاد صناعات الدراجات في أوروبا: "كان التغيير في السنوات الخمس الماضية هنا غير عادي. وقد أصبح لدى معظم مصنِّعي دراجات شحن البضائع الآن قسمان: أحدهما للمستهلكين، والآخر للشركات. ويعدُّ النمو على الصعيد التجاري أكبر في الغالب".
لكن في الولايات المتحدة، اتخذت "دويتشه بوست" التابعة لـ"دي إتش إل" خطوات مبدئية فقط لتقديم خدمة تسليم البضائع بالدراجات الكهربائية. ووفقاً لمتحدِّث باسم "دي إتش إل"، فقد أطلقت الشركة أسطولاً رائداً واحداً أمريكياً يشمل أربع مركبات فقط، الذي تمَّ نشره في ميامي. لكن هذا مايزال أكثر من دراجة الشحن التي كشفت عنها شركة "يو بي إس" (UPS) في بورتلاند خلال احتفالية أقيمت عام 2019، (رفضت "يو بي إس" التعليق على الأمر). ومن جانبها، كافحت "أمازون" لتوسيع نطاق أسطولها الرائد الذي أطلقته منذ عامين، ويشمل ثلاثة متاجر في سلسلة "هول فودز" (Whole Foods) بمدينة نيويورك. وبحسب متحدِّث باسم الشركة؛ يضمُّ أسطول "أمازون" المبدئي حوالي 200 مركية. وفي الوقت ذاته، طلبت شركة التجارة الإلكترونية شراء 100 ألف شاحنة توصيل كهربائية من شركة "ريفيان" (Rivian) لصناعة المركبات الكهربائية.
إذن، لماذا لم تجتاح الموجة الأوروبية لتسليم البضائع بالدراجات الكهربائية، الضفة الأخرى من المحيط الأطلسي؟. إنَّه سؤال معقد، ولكن استنتاجاً واحداً يبدو واضحاً، وهو أنَّه إذا كانت المدن الأمريكية تريد لدراجات الشحن الكهربائية دوراً أكبر في توصيل الطرود؛ فإنَّ طلب المساعدة من شركات الشحن فقط لن يحقق ذلك، وسيتعيّن على المدن تقييد وصول شاحنات التوصيل.
لنأخذ مدينة بوسطن على سبيل المثال لفهم السبب. وفقاً للمعايير الأمريكية، تعتبر أكبر مدينة في نيو إنغلاند كثيفة بشكل استثنائي، إذ يبلغ عدد سكانها 14 ألف نسمة لكل ميل مربع (أكثر ازدحاماً من مرسيليا)، الأمر الذي من شأنه أن يجعلها أرضاً خصبة لتسليم البضائع بدراجات الشحن، إذ يتمُّ ذلك بصورة أكثر كفاءة في الأماكن التي تتجمَّع فيها مواقع التسلّم والتوصيل معاً. وشأنها شأن معظم المدن الأوروبية، فقد تمتاز بوسطن بتخطيط شوارعها قبل عصر السيارات، (بالإضافة إلى كونها تشكِّل بعض أسوأ معدلات الازدحام المروري في البلاد).
"نريدهم أن يجلسوا إلى طاولة المفاوضات، لأننا لا ندير الخدمات اللوجستية، لكنهم يقومون بذلك"
يقود مدينة بوسطن أيضاً مسؤولون محليون حريصون على دعم توصيل البضائع بالدراجات الكهربائية. يقول كريس كارتر، الرئيس المشارك لمكتب "نيو إربان ميكانيكس" (New Urban Mechanics) التابع لعمدة بوسطن: "في عام 2017، التزمنا بأن نحقق الحياد الكربوني بحلول عام 2050، وأدركنا أنَّ 29% من انبعاثاتنا تأتي من قطاع النقل. فكرنا في التمهيد لدراجات الشحن من خلال طلب المعلومات (وهي دعوة رسمية للمجموعات الخارجية لمشاركة أفكارها مع المدينة)، وكان ذلك بمثابة إعلان بأنَّنا مهتمون بهذه التكنولوجيا وهذه النوعية من السيارات، ونرغب في معرفة أفكاركم بشأن كيفية تحقيق أهدافنا".
رأى كارتر وزملاؤه أنَّ دراجات الشحن توفِّر فرصة جيدة للشراكات بين القطاعين العام والخاص، مما يمنح شركات الشحن فرصة لتقليل المخالفات المرورية المتراكمة من شاحنات التوصيل المتوقِّفة بشكل غير قانوني. (تدفع "يو بي إس" وحدها حوالي 800 ألف دولار سنوياً كغرامات، كما يقول كارتر).
كانت بوسطن قد أصدرت طلباً للحصول على المعلومات حول دراجات الشحن في أغسطس 2020. وبحسب كارتر، فقد تلقَّت المدينة 19 رداً من مصنِّعي الدراجات، ومجموعات إدارة البيانات، لكنَّها لم تتلقَ أي ردود من شركات الخدمات اللوجستية العالمية. وقال كارتر بنبرة يشوبها الإحباط: "من الواضح أنَّه لايوجد أي اهتمام كبير بتوصيل البضائع بالدراجات في بوسطن". وأضاف: "نريدهم أن يجلسوا إلى طاولة المفاوضات، لأنَّنا لا ندير الخدمات اللوجستية، لكنَّهم يقومون بذلك".
أما جياكومو دالا كيارا، الباحث المشارك في مركز النقل واللوجستيات التابع لجامعة واشنطن، فيرى أنَّ هناك العديد من العقبات التي تحول دون اعتماد دراجات الشحن في الولايات المتحدة، حتى في أماكن مثل بوسطن التي تبدو مناسبة لاستخدامها تماماً. وتعدُّ العقبة الأولى هي النقص العام في البنية التحتية الصديقة للدراجات، إذ يقول دالا كيارا، إنَّه من شأن الشبكات الأكثر اتساعاً من ممرات الدراجات المحمية أن تسهل توصيل البضائع بالدراجات. وفي ورقة بحثية ستصدر قريباً، فحص هو وزملاؤه برنامجاً مبدئياً حديثاً لدراجات الشحن في سياتل، ووجدوا أنَّ راكبي دراجات التوصيل ساروا على الرصيف حوالي 40% من وقت عملهم.
من ناحية أخرى، ردد متحدِّث باسم "دى إتش إل" هذ المخاوف، قائلاً إنَّ الأساس لاحتضان أوروبا لدراجات الشحن قد وضعته "الدول التي استثمرت بشكل كبير ولفترة طويلة من الوقت في هندسة وبناء طرق صديقة للدراجات". وعليه، تتقدَّم أوروبا الآن بفارق كبير على الولايات المتحدة بما يتعلَّق بدراجات الشحن، إذ يتعيّن على الشركة شحن معدات من الخارج لتنشرها داخل الولايات المتحدة، مضيفاً أنَّ ذلك ينطوي على "تكاليف ضخمة مرتبطة بالنقل والاستيراد"، وفقاً للمتحدِّث.
أما العقبة الأخرى الملحة المتعلِّقة بالبنية التحتية، فهي الافتقار إلى "المراكز الصغيرة" في الولايات المتحدة -وهي مواقع مادية، إذ يمكن لشركات الشحن الجمع بين الشاحنات والطرود. يقول دالا كيارا: "تحتاج إلى بنية أساسية لشحن الدراجات الكهربائية، وتخزينها طوال الليل، بالإضافة إلى مساحة تتسع لشاحنة توصيل الطرود إلى المراكز الصغيرة في الصباح". كما تمثِّل حالة الجمود التي ترجح الوضع الراهن لعمليات توصيل البضائع بالشاحنات، تحدياً آخر. واعتبر دالا كيارا، أنَّ "شركات الشحن الكبرى تعتمد برامج غير مصمَّمة لإدراج دراجات الشحن، ولا تأخذ في الاعتبار وجود ممرات للدراجات أو انحدارات الطرق".
أخيراً، يجب تذليل بعض العقبات القانونية الأمريكية التي تحول دون الاستفادة من دراجات الشحن. على سبيل المثال، تحظر نيويورك الدراجات الكهربائية ثلاثية العجلات لشحن البضائع التي يزيد عرضها على 36 بوصة، مما يحظر فعلياً العديد من الطرز الأكبر حجماً، والمعدَّة للتشغيل الشاق. لذلك، تدرس الهيئة التشريعية للولاية حالياً مشروع قانون، من شأنه أن يسمح بزيادة عرض دراجات الشحن حتى 55 بوصة.
ويعدُّ أحد العوامل التي لا يعتقد دالا كيارا أنَّها تلعب دوراً رئيسياً في تبني دراجات شحن البضائع من قبل شركات الخدمات اللوجيستية، هو حقيقة أنَّها تتحمَّل الكثير من الغرامات بسبب شاحنات التوصيل المتوقِّفة بشكل غير قانوني، التي تعتبر مجرد تكلفة مقبولة في إطار إنجاز الأعمال التجارية. (مثال: غرامات "يو بي إس" البالغة 23 مليون دولار أمريكي المدفوعة لمدينة نيويورك في عام 2019، تعادل 0.04% من الإيرادات السنوية للشركة). وبحسب دالا كيارا، فإنَّ: "الشركات تتجاهلها وحسب".
على الرغم من أنَّ دراجات توصيل البضائع ما تزال نادرة في سياتل، حيث يعيش دالا كيارا حالياً، فقد رآها منتشرة في كل مكان في مسقط رأسه في فيتشنزا، وهي مدينة يبلغ عدد سكانها 112 ألف نسمة في شمال إيطاليا. وسعياً منهم لحماية مركز المدينة التاريخي وتقليل الانبعاثات؛ قام مسؤولو فيتشنزا بإصدار قوانين خلال التسعينيات والعقد الأول من القرن الحادي والعشرين، تقيد بشكل كبير استخدام سيارات التوصيل داخل مركز المدينة. ومن جانبها، عارضت شركات الشحن الانصياع لتلك القيود في المحكمة، لكنَّها خسرت في النهاية. يقول دالا كيارا: "نتيجة لذلك، بدأت الشركات في استخدام دراجات الشحن". وحالياً، تقوم شركات الشحن بجمع الطرود من مركز يضمُّ البضائع والدراجات، والاعتماد على عمال التوصيل الذين يستخدمون دراجات الشحن لإحضار الطرود إلى قلب المدينة. بعبارة أخرى، وجدت الصناعة طريقة لإنجاح عمل دراجات الشحن بعد أن أجبرتها المدينة على ذلك.
يقول ماين، من شركة "صناعات الدراجات الأوروبية"، إنَّ مثل هذه القصص أصبحت أكثر شيوعاً، وإنَّها مدفوعة بإلحاح متزايد في جميع أنحاء الاتحاد الأوروبي لخفض الانبعاثات، مؤكِّداً: "مدينة بعد مدينة تقول، لا للشاحنات التجارية بين التاسعة والخامسة. وعندما تحتاج شركات التوصيل إلى إذن خاص كي توجد في هذه الأوقات، فإنَّ هذا يغيّر قواعد اللعبة". ويرى ماين، أنَّ القيود المفروضة على الوصول، تشكِّل أهم العوامل المحفِّزة لطفرة دراجات الشحن الحالية في أوروبا.
إلى ذلك، تدعم الأبحاث حول الأحياء التي نفَّذت المخططات الجديدة لخفض حركة المرور داخل الأحياء السكنية في لندن، التي يشار إليها اختصاراً باسم (LTNs)، هذا الادعاء. فقد تمَّ اكتشاف زيادة طفيفة في رحلات الدراجات في حي والورث، بعد تنفيذ مخطط خفض حركة المرور، مما حدَّ من وصول السيارات. وإذا أراد المسؤولون العامون تشجيع المزيد من توصيل الطرود بدراجات الشحن؛ فإنَّ "القيود من ناحية وصول الشاحنات تبدو وكأنَّها الطريق الصحيح"، كما تقول راشيل ألدريد، أستاذة النقل في جامعة "وستمنستر" التي درست مخططات (LTNs).
من جانبه، أقرَّ ماين أنَّ المدن الأمريكية المترامية الأطراف نسبياً تمثِّل تحدّيات إضافية لتوصيل البضائع بدراجات الشحن. وقال: "سواء أعجبك ذلك أم لا؛ فإنَّنا في أوروبا نتمتَّع بميزة الكثافة". غير أنَّه لا يصدق مزاعم شركات الشحن بأنَّها لا تستطيع نشر الدراجات ما لم تساعدها المدن أولاً في توفير مساحة تحميل واسعة، ويضيف أنَّ "الحجة في الأساس محض هراء. هذا يعني فقط أنَّك لا تريد أن تفعل ذلك".
من وجهة نظر ماين؛ فإنَّ الحل بسيط: "خذ طابقاً واحداً من موقف للسيارات، وقم بتحويله إلى مركز صغير لتحميل البضائع". ويشير إلى مشروع حديث في دبلن، فقد ساعد الدعم العام في افتتاح مراكز التحميل الصغيرة في مدن أوروبية أخرى أيضاً، بما في ذلك براغ وبرلين.
في الواقع، أصبحت دراجات الشحن الآن منتشرة على نطاق واسع في بعض المدن الأوروبية لدرجة أنَّها تخلق مشكلات جديدة. يقول ماين، إنَّ شركات الشحن تتحوَّل نحو نماذج أوسع للدراجات، التي يمكن أن تحمل المزيد من الطرود، ولكنَّها أيضاً تتسبَّب في ازدحام مسارات الدراجات: "بمجرد أن تكون لديك دراجة بعرض منصة نقالة -1.2 متر- فأنت تحتاج حقاً إلى ممر دراجات يتراوح بين 1.5 متر أو مترين، إذا كانت هناك دراجة شحن أخرى تسير في الاتجاه المقابل. ولا توجد تلك الأماكن العديدة التي يبلغ فيها اتساع ممرات الدراجات القياسي مترين".
في الوقت الحالي، على الأقل، تمثِّل تلك مشكلة، تريد المدن الأمريكية مثل بوسطن التصدي لها. وقد سألت ماين عمَّا سيقترحه على مسؤول المدينة على الجانب الآخر من المحيط الأطلسي الذي يتساءل كيف يمكنه الاستفادة من إمكانات دراجات الشحن لتحقيق أهداف مدينته بشأن الاستدامة وتغيير الوضع. وكانت إجابته: فكِّر أولاً، وقبل كل شيء في القيود على وصول السيارات.
وقال ماين: "لا يتعلَّق الأمر بدراجات الشحن، وإنَّما بشاحنات التوصيل. ستأتي دراجات الشحن عندما يصبح حتمياً على الشاحنات، عدم القيام بذلك".
